Boeings Problemflieger bleibt nach der Entdeckung neuer Defekte in den Schlagzeilen, auch nach der Wiederzulassung nach zwei Jahren Flugverbot. Ein Ende der Probleme ist nicht in Sicht.

Nach der Aufhebung eines zweijährigen Flugverbots im November 2020 hatte Boeing bis April über 90 weitere 737 MAX ausgeliefert. Weil sie während der Pandemie nicht gebraucht werden, wechselten die meisten von ihnen nur den Ort, wo sie abgestellt sind.

Aber nun wurde mindestens ein Viertel aller etwa 500 bisher ausgelieferten 737 MAX wieder auf den Boden verbannt, nachdem ein neues potenzielles Problem mit der Bordelektrik entdeckt worden war. Das führte zu einem Stopp weiterer Auslieferungen neuer Flugzeuge — und die Vorgänge illustrieren auch die jetzt härteren Standards der amerikanischen Luftfahrtbehörde FAA bei der Zulassung neuer Flugzeugtypen.

Kurzschluss im System

Die Behörde war stark unter Druck geraten für ihre zu enge Zusammenarbeit mit Boeing in der überhasteten ursprünglichen Zulassung der 737 MAX. Nur kurz nach dem Auftauchen des Problems mit der Elektrik kamen Anfang Mai neue Reports über Korrosionsfunde in Teilen der Triebwerke, eine Folge der langen Bodenstandzeit zuvor. In beiden Fällen gab die FAA sogenannte Lufttüchtigkeits-Anweisungen heraus, die allen 24 von den Elektrik-Problemen betroffenen Airlines und und/oder den Nutzern der 158 Triebwerke mit Korrosionserscheinungen vorschreiben, was zu tun ist. Das aber führt zu weiteren Verzögerungen und Kosten.

Es bleibt bisher unklar, bei wie vielen Flugzeugen die Bordelektrik in Frage steht, die FAA ging von 109 aus, während andere Quellen Reuters gegenüber von bis zu 300 sprachen, und es ist ebenso unklar, wann diese 737 MAX wieder starten können, nachdem Modifikationen umgesetzt wurden.

Das Produktions-Problem bei der elektrischen Erdung tauchte im April erstmals in einer Reserveeinheit für die Stromversorgung im Cockpit frisch montierter Flugzeuge auf. Später wurde es in zwei weiteren Bereichen gefunden, in der Halterung der Kontrolleinheit und im Instrumentenpanel vor den Piloten. Diese potenziell gefährlichen Defizite lassen sich relativ einfach beheben, wie Boeing vorgeschlagen hat, indem Erdungskabel montiert werden, die jeweils zwei der Oberflächen verbinden.

Vorzeitige Aufhebung des Flugverbots?

Aber die Diskussion führte dazu, dass die FAA tiefer einstieg und mehr Fragen stellte, was die Abläufe weiter verzögert und möglicherweise den Ruf dieses Flugzeugtyps weiter beschädigt. Aber die Rolle der FAA steht stark im Fokus, vor allem, weil ihr Chef Steve Dickson der wiederzugelassenen 737 MAX zuvor bescheinigt hatte sie sei «das am meisten durchleuchtete Verkehrsflugzeug der Geschichte». Kritiker dagegen hatten bereits damals moniert, dass die Aufhebung des Flugverbots für die 737 MAX voreilig sei.

Die jetzt entdeckten Probleme haben offenbar keine Verbindung mit den Defiziten, von denen der Typ anfangs geplagt wurde. Damals ging es um die Software des automatischen MCAS-Trimmsystems, das die beiden Unfälle wesentlich verursachte. Trotzdem werfen die neuen Fehler ein zweifelhaftes Licht auf die aktuellen Zustände bei den Produktionsprozessen von Boeing. Massive Qualitätsprobleme weit über die 737 MAX hinaus haben bereits seit längerem die Schlagzeilen beherrscht, sie reichten von vergessenen Werkzeugen in den Tragflächen von 767-Tankflugzeugen bis zu fundamentalen Missständen in der Fertigung der 787 Dreamliner am Standort in South Carolina.

Eine Quelle erklärte gegenüber Reuters, dass die Probleme mit der elektrischen Erdung das Ergebnis veränderter Produktionsmethoden war, etwa dem geänderten Anbringen von Bohrungen, mit dem die Abläufe beschleunigt werden sollten. Ed Pierson, ein bekannter Whistleblower und früher führender Manger der 737-Produktionslinie, hatte die Situation dort 2018 in einem Kongress-Hearing als «chaotisch und dysfunktional» beschrieben. Er behauptet, dass der Wiederzulassungs-Prozess versäumt hat, die Auswirkungen der Produktionsstandards im Boeing-Werk Renton bei Seattle zu ändern.

Worte vs Taten?

Die BBC zitiert ihn mit den Worten, es sei «keine Überraschung, dass immer neue Entdeckungen ans Licht kommen, die mit Produktionsdefekten bei der 737 MAX zu tun haben». Andere Experten stimmen zu, dass alte und neue Probleme technisch nicht zusammengehören, aber alle Defizite bei der 737 MAX aus der stets gleichen Firmenkultur bei Boeing heraus entstanden sind, die mehr auf Zeitersparnis und Kostensenkung fokussiert sei als darauf, Qualitätsstandards einzuhalten.

Diese Feststellung ist nicht neu und war sogar Teil der Einigung über eine Strafe von 2,5 Milliarden Dollar zwischen Ermittlern und Hersteller Anfang des Jahres. Was aber Branchenbeobachter alarmiert, ist die Tatsache, dass sich die Verhältnisse seitdem nicht grundlegend geändert zu haben scheinen trotz Ankündigungen von Boeing, die Prozesse zu überarbeiten und neu zu organisieren. Der Luft- und Raumfahrt-Gigant klopft sich trotzdem weiter auf die Schulter und brüstet sich mit «fundamentalen Änderungen», während man stetig weiter nach Wegen zu Verbesserung suche und «entschlossen sei Vertrauen zurückzugewinnen».

Fehlte der Mut zum radikalen Schnitt?

Kann es sein, dass Boeing an einem gewissen Punkt die Geduld mit dem früheren Bestseller 737 MAX verliert? Nachdem er durch zwei Abstürze 2018 und 2019 zum größten Alptraum für das Unternehmen wurde? Würde Boeing schnellstmöglich ein neu konzipiertes Nachfolgemodell entwickeln, ein völlig neues, modernes Design für ein Flugzeug mit nur einem Mittelgang, nachdem das Basismodell der 737 erstmals 1968 bei Lufthansa den Passagierbetrieb aufgenommen hatte? Das lehnte Boeing-CEO David Calhoun erst im Januar rundheraus ab: «Die MAX wird sich für eine weitere Generation bestens im Wettbewerb schlagen», beharrte er.

Boeing hatte schon seit vielen Jahren erwogen, nochmal ganz neu anzufangen, aber den Sprung ins kalte Wasser wagte man nicht, er wäre mit extremen Kosten verbunden und stellt immer ein Risiko dar. Stattdessen verlegte sich der langjährige Marktführer darauf, einfach noch eine weitere Ableitung seiner scheinbar unsterblichen 737 zu produzieren, während er den immensen Wettbewerbsdruck von Airbus spürte.

Dessen A320neo als vergleichbares Angebot wurde dem Hersteller quasi aus den Händen gerissen, Airbus hatte es auch sehr viel leichter, sein bestehendes Flugzeugdesign an neue Triebwerke anzupassen als Boeing. Dieses Vorgehen brachte die Amerikaner fast zu Fall, sowohl finanziell wie von der Reputation her. Manche Boeing-Verantwortlichen, zumindest jene wenigen aus der Zeit, die noch da sind, werden es heute möglicherweise bereuen, sich für die 737 MAX entschieden zu haben. Denn die Saga von Katastrophen und neu auftauchenden Problemen mit dem Flugzeugtyp scheint immer weiter zu gehen.

von DW